Autobuggy.info - рама, двигатель и подвеска. Все о багги. - Подвеска багги

Подвеска. Пожалуй, в этой области конструкторы багги имеют наиболее широкий простор для творчества. Солидная доля успеха не только в правильном выборе конструктивной схемы, но и в разумном сочетании оригинальных деталей с деталями и узлами серийных автомобилей. Надо отметить, что последние наиболее широко применяются в передней подвеске багги. Например, еще достаточно часто встречается (с теми или иными изменениями) подвеска «Запорожца».

Однако сегодня ее использование скорее память о тех временах, когда автомобили с двигателями «Запорожца» составляли отдельный класс. С переходом

на более мощные двигатели ВАЗ прочность этой подвески, несмотря на все усиления, оказалась недостаточной. Ее наиболее слабое место — нижние рычаги, деформирующиеся во время преодоления трамплинов. Поэтому все более широкое распространение получает подвеска передних колес на параллельных рычагах. На многих автомобилях используют серийную подвеску «Жигулей» с усиленными рычагами. При этом рычаги крепят непосредственно к раме автомобиля. Такая подвеска отлично зарекомендовала себя в условиях кросса. Другая часть спортсменов применяет в подвеске самодельные рычаги из стальной трубы. Конечно, такие детали, как шаровые опоры, сайлент-блоки, и в этом случае используются от серийных автомобилей. Пример подобной подвески — на фото 6.

Упомянем нестандартные решения Д. Пашкявичуса и И. Резевскиса. В первом случае речь идет о подвеске типа «Мак-Ферсон», в которой использованы детали автомобилей «Запорожец» (пружины) и ЗИЛ (амортизаторы). Рычаги подвески — самодельные. Важнейшее достоинство такой подвески — простота и малая масса деталей. Если Д. Пашкявичус выступил пионером применения на багги подвески наиболее современной конструкции, то И. Резевскис, напротив, обратился к опыту 30-х годов. В передней подвеске его автомобиля верхняя часть параллелограмма образована листовой рессорой грузовика ГАЗ. Как говорится, победителей не судят, однако возврат к конструкции, давно изжившей себя в серийных моделях, требует осторожности.

Что касается задней подвески, то для багги в принципе более пригодна независимая. Ее конструктивные варианты также довольно разнообразны. Популярна схема с рычагами, качающимися в продольной плоскости. В ней чаще всего применяют рычаги «Запорожца», но и при условии усиления их прочность порой недостаточна. Поэтому ряд спортсменов сами делают рычаги. Например, на багги КамАЗа установлены штампованные рычаги (фото 7), а на автомобилях МАДИ — литые из магниевого сплава с развитыми ребрами жесткости. Разумеется, для изготовления таких деталей требуется специальная, довольно сложная оснастка.

Надо отметить, что в подвеске с продольными рычагами нет элементов, воспринимающих боковые усилия. Это зачастую ведет к деформациям и поломкам. Более выгодна, хотя и более сложна, схема подвески задних колес на продольном и двух поперечных рычагах. Они образуют в плане треугольник с широким основанием (фото 8). Это обеспечивает надежное восприятие значительных тяговых усилий, реактивных моментов тормозов и боковых сил. Внутренние концы рычагов шарнирно крепятся к раме, наружные — к стойке заднего колеса. Продольные рычаги делают из прямоугольных или круглых труб, поперечные — из труб или шестигранного прутка; для соединения используют шарниры рулевых тяг «Жигулей».

Конечно, и у этой схемы есть минусы: за счет высоты стоек сокращается дорожный просвет под нижними рычага-, ми, а места соединения рычагов со стойками и рамой довольно уязвимы.

В качестве упругих элементов чаще всего применяются пружины задней подвески «Жигулей». На ряде автомобилей пружины с так называемой прогрессивной характеристикой, для получения которой нижние витки пружин протачивают.

Различия кроссовых трасс предъявляют и разные требования к подвеске, поэтому подбор ее характеристик — задача непростая. Во всяком случае, хочется предостеречь от увлечения подвесками с чрезмерно большими ходами и высокой жесткостью. Чем больше ход подвески, тем труднее погасить ее колебания, а излишняя жесткость ухудшает приспособляемость к рельефу трассы, оптимальный ход подвески — порядка 180 — 220 мм.

Важное значение имеет подбор амортизаторов. Серийные непригодны для кросса.

Стремясь улучшить демпфирующие свойства подвески, спортсмены идут по пути как удвоения числа серийных амортизаторов (см. фото), так и приспособления более энергоемких амортизаторов грузовых автомобилей.

В частности, на машинах ВАЗа и КамАЗа с успехом применяются амортизаторы грузовиков Камского автозавода, у которых усилие отбоя уменьшено по сравнению со стандартным.

Высоко, отзываются спортсмены о пневмогидравлических амортизационных стойках, заимствованных из авиации (в частности, с шасси самолета АН-2). Такие узлы, сочетающие упругий и демпфирующий элементы, применены на машинах москвича В. Мишакина и запорожца В. Музалева (см. фото) как в передней, так и в задней подвеске. Оригинальные пневмогидравлические амортизаторы установлены на автомобиле эстонского гонщика О. Аасны.

Характерная особенность независимых подвесок багги — наличие элементов, ограничивающих ход вниз (провисание при прыжках). Они нужны, чтобы предотвратить поломки амортизаторов и карданных шарниров задней подвески. В качестве таких элементов служат ремни, хорошо видимые на фото, или цепи в кожухах.

Рулевое управление, как правило, базируется на серийных деталях и узлах. Переделки (в частности, уменьшение длины поворотных рычагов) служат для увеличения маневренности автомобиля. Наряду с этим находят применение оригинальные механизмы реечного типа. Достоинства таких механизмов — меньшие габарит и масса, более высокий к.п.д. и более прямое действие, повышение устойчивости колес — делают их весьма перспективными для применения на багги. Отметим, что для удобства управления, как правило, устанавливают самодельные рулевые колеса уменьшенного диаметра.